Nemačka i Francuska usaglasile su predlog strožih pravila za oznaku „Proizvedeno u Evropi”, kojim bi proizvođači automobila morali da ispune preciznije uslove o mestu sklapanja vozila i poreklu komponenti kako bi ostvarili pravo na javne subvencije ili učestvovali u javnim nabavkama. Predložene mere trebalo bi da počnu da se primenjuju 2028. godine, a mogle bi posebno da utiču na kineske proizvođače koji evropsko tržište snabdevaju vozilima proizvedenim izvan Evropske unije.
Dogovor dve najveće evropske privrede predstavlja pokušaj da se veći deo proizvodnje i lanca snabdevanja zadrži unutar evropskog tržišta. Predlog, međutim, još mora da prođe dalji postupak usaglašavanja na nivou EU, pa konačni uslovi i obuhvat zemalja još nisu definitivno utvrđeni.
Veći deo proizvodnje morao bi da bude evropski
Prema predlogu, od 2028. godine automobili bi morali da se sklapaju u Evropi, dok bi najmanje 70 odsto ukupne vrednosti njihovih komponenti, bez baterije, moralo da potiče iz evropske proizvodnje. Plan predviđa i posebne zahteve za baterije, pri čemu bi najmanje 10 odsto njih moralo da sadrži tri ključne komponente proizvedene u Evropi, uključujući baterijske ćelije. Cilj je da se podstakne razvoj lokalnih dobavljača i smanji zavisnost od uvoza.
Predložena pravila mogla bi da promene način na koji proizvođači organizuju proizvodnju za evropsko tržište. Kompanije koje se oslanjaju na uvoz gotovih vozila ili većeg dela komponenti morale bi da razmotre proširenje evropskih kapaciteta kako bi njihovi modeli ispunili uslove za subvencije. To bi moglo da poveća interesovanje za ulaganja u fabrike i proizvodne pogone unutar EU.
Pored mesta sklapanja i porekla delova, Nemačka i Francuska traže da proizvođači obavljaju značajan deo istraživačkih i razvojnih aktivnosti u Evropskoj uniji. Konkretan procenat tih aktivnosti još nije utvrđen, pa ostaje nejasno kako će se zahtev meriti i primenjivati. Za kompanije koje posluju na više kontinenata, ispunjavanje takvih uslova moglo bi da zahteva dodatna ulaganja u evropske inženjerske i razvojne centre.
Kineski proizvođači suočavaju se sa dodatnim izazovima
Nova pravila mogla bi posebno da utiču na kineske proizvođače automobila, koji poslednjih godina šire ponudu na evropskom tržištu. Ako njihova vozila ne budu ispunjavala uslove o evropskom poreklu komponenti i mestu proizvodnje, mogla bi da izgube pristup pojedinim subvencijama i pogodnostima povezanim sa javnim nabavkama. To ne bi automatski značilo zabranu prodaje, ali bi moglo da oslabi njihovu cenovnu konkurentnost u segmentima u kojima su podsticaji važni kupcima.
Jedan od mogućih odgovora proizvođača bilo bi otvaranje fabrika u državama članicama EU ili proširenje postojećih pogona. Takva ulaganja mogla bi da donesu nova radna mesta i povećaju učešće evropskih dobavljača u proizvodnji. Ipak, izgradnja fabrika i uspostavljanje lokalnog lanca snabdevanja zahtevaju vreme i velika finansijska sredstva, pa ne bi svi proizvođači mogli jednako brzo da se prilagode.
Kineske kompanije već razvijaju pojedine istraživačke i razvojne kapacitete u Evropi, ali još nije jasno da li će oni zadovoljiti kriterijume koji budu usvojeni. Konačan uticaj zavisiće od detalja propisa, uključujući način obračuna porekla komponenti i eventualne prelazne rokove. Za proizvođače će zato biti presudno da na vreme procene da li im se isplati lokalizacija proizvodnje.
Evropska prednost mogla bi da promeni trgovinske odnose
Predlog definiše evropsku proizvodnju prvenstveno kroz proizvodnju u 27 država članica EU. To bi moglo da ograniči mogućnost da se proizvodnja iz zemalja koje nisu članice automatski priznaje kao evropska za potrebe subvencija. Srbija, Turska, Japan i Južna Koreja mogli bi da budu izvan kruga zemalja čija se proizvodnja priznaje, dok bi uključivanje Ujedinjenog Kraljevstva i Norveške zavisilo od dodatnih uslova.
Za evropsku automobilsku industriju, takav pristup predstavlja pokušaj da se ojača domaća proizvodna baza u uslovima snažne međunarodne konkurencije. Proizvođači električnih vozila posebno zavise od razvoja baterijske industrije, dobavljača i tehnoloških kapaciteta, zbog čega poreklo ključnih komponenti postaje važno pitanje industrijske politike. Stroža pravila mogla bi da podstaknu ulaganja, ali bi istovremeno mogla da povećaju troškove proizvodnje.
Zajednički stav Berlina i Pariza daje predlogu političku težinu, ali ne znači da su pravila već usvojena na nivou Evropske unije. Tokom daljih pregovora biće važno uskladiti zaštitu evropske proizvodnje sa potrebama tržišta i međunarodnim trgovinskim obavezama. Konačna odluka pokazaće koliko će EU insistirati na lokalnom poreklu vozila kao uslovu za pristup javnoj finansijskoj podršci.
